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安仕年:航运市场糟糕 中远中海重组影响积极

来源:21世纪经济报道  2016-03-29  我要评论(0  

导读:

都说“春江水暖鸭先知”,现代社会最早获知经济水温如何变化的,恐怕就是每日跑在全球大洋各个角落的运输船队了。

中原中海

都说“春江水暖鸭先知”,现代社会最早获知经济水温如何变化的,恐怕就是每日跑在全球大洋各个角落的运输船队了。

作为全球最大航运公司,马士基集团的船队占全球集装箱船总量的15。9%,其船只遍布全球各地,对于经济温度的感受,或许是最深的。马士基集团CEO安仕年认为经济状况不容乐观,而让他更为忧虑的是,石油行业与航运业的状况更糟,甚至比2008年经济危机发生之后还糟糕。

持续的市场低迷,引发航运业接二连三的并购潮,过去两年内前二十大班轮公司中有六家先后进行合并,市场份额一再变化,也引发了行业联盟格局的动荡。尤其是排名第六、第七名的中远集运与中海集运,因分属不同航运联盟,两大央企的合并直接瓦解了现有联盟,市场急需重新搭建新的联盟平衡。

对此新动向,安仕年没有掩饰自己急切了解的心情。3月19日,安仕年在接受独家专访时表示,希望新的联盟能尽快确定下来,便于稳定市场。

随后了解到,3月21日,安仕年去拜见交通运输部副部长何建中时,双方也就集装箱船舶大型化、航运联盟趋势等话题深入交换了意见。

市场比七年前更糟

Q:近期您接受英国金融时报采访说现在的状况比2008年那时候更糟,但贵公司去年是盈利的,什么状况的恶化让您做出这样的判断?

安仕年:其实当时我跟金融时报说不是大的经济环境陷入困境,而是马士基集团所处石油、航运行业陷入困境。实际上,这两个行业状况比2008年、2009年更糟糕。像集装箱行业运价、油价都持续低迷。

导致现在两个行业持续低迷的状况,纯粹因为供需不平衡。

对石油行业来说,需求其实比较稳定。但是目前供给大大地超过了需求。现在石油日产量大概是200万桶/天,看起来只有2%的产量增长,可整个供给还是大于需求。

另一方面,航运这一块。所有集装箱航运公司,在订造船舶时,所预期的需求增长值远远高于实际增长,导致整个行业造船订单量均远超实际增长。所以,造成了供需不平衡。

航运供需平衡非常不理想。尽管2016年需求可能会有一点点增长,会帮助我们增加业绩,但从整个情况来看不是太好。

Q:航运公司该如何应对供给大于需求这一局面?

安仕年:中远中海原来属于不同的航运联盟,两家的合并会给这些联盟带来变化,而联盟之中的其他航运公司需要重新定位。即使是客户,也不是很清楚该选什么公司。其实中远和中海合并后,很大的看点在于它将加入哪个航运联盟,这个问题市场都不是很明了。如果这些事情比较明了,可能会对市场上有相对比较好的帮助,航运公司才能给客户提供比较良好的、有建设性的、以客户为中心的服务。

比如说在市场上,有一些市场份额低于2.5%的中小航运公司,它们没有办法给客户广泛和优质的服务,但当它清楚自己加入什么样的联盟,去跟哪些航运公司合作后,才能给客户提供一个比较稳定、优质的服务。由于现在情况不明朗,这些公司只能去PK运价。

Q:马士基曾有保持市场规模的传统,由于现在后几名的行业巨头或并购,或加大造船速度,倘若现在还要跟第二名保持一定距离的话,马士基似乎需要增加造船计划?

安仕年:我们的战略一直是与市场的增长保持一致,或者是比市场的增长略快。

其实我们也有订造新船,但都是为了实现有机增长。其他航运公司有可能只是单纯为了增加自己的市场份额。

在市场环境这么不好的情况下,我们的一大优势是航运运力增长是靠订船且拥有自有船舶,而我们一些竞争对手是租赁运力。就自有运力而言,我们一定会大大超出竞争对手。

Q:马士基过去几年资金状况颇为理想,那你们的现金是要放着过这个长长的冬季,还是要投向培育新的业务领域?马士基的投资取向是哪些方面?

安仕年:我们是有的。比如,去年我们就在非洲买了很多油田,而且这些非洲油田自身价格、成本都比较低,可以应对当前低油价形势。

另外我们还收购了12个码头,大部分位于西班牙和拉美,大概15亿的投资规模。但每一个码头从建成、发展到投入使用,还需要后续投资。这些油田和码头的后续投入预计在20-40亿美元左右。

Q:现在的油运市场比较好,你觉得油运的好日子,还可以持续多久?

安仕年:从过去整个油轮市场来看,它不是一个盈利非常好的行业,利润率在百分之四五,最多6%的这样子。这个市场是非常难以去预测,我们卖出部分油轮资产正是基于时间点的选择。

Q:马士基还在持续对码头进行投资,不过码头业绩是受运输量影响的,如果航运市场需求一直不振,会不会影响到码头的发展?您认为未来码头的投资速度和方向会不会发生变化?

安仕年:码头实际上也受供需影响,但是从码头投资来看,还是比较成功的。尤其是在金融危机发生时,我们已经成功应对且继续发展我们的码头业务,我们的码头盈利也比较好,投资回报比较高。

但有些码头会有压力,尤其在一些受油价影响非常高的国家(俄罗斯、巴西、西非地区国家),他们跟石油贸易捆绑较紧,油价一旦下跌,他们的进口数据就会下降,我们码头的运营也会受到影响。

对并购持开放态度

Q:最近两个月集装箱运输的价格又创新低,是不是与眼下联盟形式混乱有关?

安仕年:联盟是件好事。联盟内部能为客户提供比较有保障、合理的服务。但由于现有联盟存在不确定性,导致大量航运公司不清楚应该加入怎样的联盟、怎么样合作、怎么样应对这个市场。大量无差别重复竞争导致了运价的不理性。

我们其实没有办法去评价竞争对手。我们能做的,就是合理控制运力、成本,提供比较良好的服务以及航线网络给客户。

Q:中远集团和中海集团的重组其实影响了整个行业联盟的再组合,您怎么看这两家中国公司的重组?

安仕年:虽然没有内部消息,但从外界消息可以看出,这个重组还是比较正面。因为这两大航运公司盈利效果欠佳,尤其是中远在过去很多年里一直在亏损。所以,我觉得这个重组是比较合理、正当和积极的。

希望合并后,中国政府不要增加过多的运力,市场上运力已经饱和。

Q:除了中远和中海合并,去年还有达飞并购东方海皇,招商局并购中外运长航等,您怎么看航运业这种合并趋势,市场格局会因此发生怎样的改变?马士基会如何应对这些变化?

安仕年:从公司的角度和个人层面,我一直认为这种行业整合是必须的。只有行业进行整合,才能给客户提供比较好的解决方案。同时,这将会促进一些小公司加入联盟,使联盟壮大,才能给客户提供更好服务。

招商和中外运长航的合并,我不是很了解具体细节,可能就是中资公司之间的一种变化。但中外运长航其实是我们非常好的客户。

Q:达飞收购东方海皇之前,你们也曾参与角逐。那时马士基为何会考虑收购东方海皇?后来为什么又会放弃呢?我听说你们去竞价的目的是为了抬价,是真的吗?

安仕年:这个收购我没有办法评价。在涉及集装箱行业的收购里,最终要看收购价格是不是能够达到预期,合理的收购才是好的收购。

Q:马士基已经很长时间没有并购新航运公司,不知未来你们会不会再考虑收购一家公司来扩大规模?

安仕年:对于收购,我们持开放态度。但在进行任何收购时,我们需要考虑的是,整个收购对于我们业务来讲是不是最优化?尤其当你买了这家公司,所获得的增长是不是有盈利性的增长?这非常重要,不能仅追求大。

航运业总体而言是利润比较低。如果收购的公司,加重了盈利负担,所付出的收购价格,远远低于它可能产生的利润,那就不是一个合适的收购了。

联盟有助稳定运价

Q:如今无论干散货市场还是集运市场,运力过剩的状况已持续很多年,现在需求端又有了很明显的下滑,这种越来越不景气,大家都赚不到钱的状况下,你们有没有考虑过要设立一个新的协商机制?

安仕年:有想过,但是目前没有找到一个比较容易的解决方案,这也不是马士基集团或者马士基航运可以能做到这件事情。每一家航运公司都应该有这样的责任,去解决这个问题,但是整个解决起来需要比较长的时间。

我们是一个负责任的航运公司,且有比较好的航线网络与服务,所以我们追求有机增长。只有这样,才能有一个长期的承诺。但是我们也没有能力推动整个行业都加入联盟,还是希望所有的航运公司都可以这样做。

Q:航运联盟是否有助于把行业局面稳定下来?联盟之间要怎样去合作才能够更好地去解决这个问题?

安仕年:其实联盟只是解决方案的一部分,而且,这个也不是最终的解决方案。况且联盟间合作本身就是一个非常复杂的过程,怎样去做决策都是非常复杂。

最终的解决方案需要一个长期的整合过程,这个过程可能会持续很久。马士基单打独斗是没有用的,它需要整个行业都是这样做的。

从竞争的角度来讲,联盟之间的合作需要遵守整个的《竞争法》,因为如果过多集中,在竞争方面有时候会出现问题(反垄断法)。

从短期到中期的这个层面来讲,这些行业问题不容易被解决,很难成为一个盈利很高的行业。

Q:此前马士基曾经探索过比联盟更为深入的合作模式,比如P3联盟。很遗憾没有获得通过,在您看来,现在的联盟是否有必要寻求“共舱模式”以外的合作方式,使得这个行业更好地去发展?

安仕年:应该有更多方式来紧密的合作。但任何一个方式,它可能都要通过这种反垄断审查,还要符合《竞争法》。

Q:现在新的联盟会有怎么样的组合,整个行业都非常关心,不知您怎么看?

安仕年:其实对于马士基来说,跟地中海之间的联盟还是比较稳定。但在未来的12个月新联盟形成的过程确实没办法去预期,马士基会一直关注这个问题。

Q:如果达飞和中远海运,以及其他一些航运公司组成新的联盟,会不会对2M联盟形成一定的挑战?

安仕年:目前行业竞争非常激烈。不管是现在还是未来,竞争不会因为联盟的形式而改变。马士基只能继续提升服务、航线网络,提供最优质的服务。与此同时要控制成本,尤其自由船舶的数量,这样子会更有竞争力。

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