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把好新船建造关 提升航运竞争力 创新船型助创新江海多盈利

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2019年8月14日,《中国船舶报》第8版头条重点报道武汉创新江海运输有限公司袁厚安董事长的专访。这里转载这篇报道。
武汉创新江海运输有限公司经过10多年的发展,已成为航运界公认的“国内盈利能力最强的海运公司之一”。目前,该公司拥有11亿元总资产、24艘总运力达31万载重吨的江海直达船,货物对流系数高达87%,航运板块业务一直保持盈利,新船3-4年就能收回投资成本。
创新江海董事长、武汉理工大学客座教授袁厚安说,增强航运盈利能力,关键是要严把新船建造关,大力运用技术创新成果,提升船舶核心优势。
 
一种好船型=一张大额存单
 
“选择一种好的船型,船东就等于拥有了一张大额银行存单。”袁厚安表示,好船型对提高航运核心竞争力至关重要,而开发一种好船型,绝不是简单套用现成的图纸,而是通过深入研究国内和世界航运发展趋势,深入港口、航道管理部门以及设计院、船厂和配套厂进行广泛调研,优化设计出更能满足航运市场需求的优秀船型。一种更能满足航运市场需求的优秀船型,必然要比同类船型具有更快的速度、更好的质量、更低的运行成本、更高的运行效率。处于激烈市场竞争中的航运公司,如果拥有了优秀船型,就意味着船舶单位时间的产出比竞争对手更多,单位成本比竞争对手更低,就能比竞争对手获得更多的生存和发展机遇。
袁厚安,被誉为“中国江海直达航运第一人”,1989年开始研究江海直达船型,那时他还是武汉水运公司的副总经理。1991年,袁厚安调任亏损严重的湖北省江夏轮船公司总公司(创新江海由此改制而来)总经理兼党委书记。到任后,袁厚安采取一系列改革措施,并力主扩大经营2000吨以下的江海直达货船,仅用半年多时间就让亏损多年的江夏轮船公司扭亏为盈。
1993年,袁厚安开始研究大吨位江海直达船型,那时国内沿海开往武汉的货船最大载货量才2000吨。通过实际调查,在相关技术团队的帮助下,创新江海开发出能够长年直达武汉的5000吨级江海直达货船“江夏”号。该船采用肥大船体型、桅杆、天线可倒放。考虑到当时长江南京至武汉段航道冬季枯水季节极端条件下仅4米水深这一实际情况,“江夏”号采用了变吃水设计,吃水4米时3500吨载重吨,吃水4.95米时5200吨载重吨。1997年5月,“江夏”号在北仑港满载铁矿石成功首航武汉,开创了进口铁矿石水上直达运输武汉的先河,创造了当时直达武汉海船最大吨位纪录。长江航线大吨位江海直达运输也由此迅猛发展,铁矿石和煤炭进江、水泥出海运费降低50%,运输时间大大缩短,避免了中转货损,节约了资金占用成本。“江夏”号建造成本约2208万元,投入营运22年,单船创利1.43亿元,现在还在运营。
继成功开发“江夏”号江海直达船后,随着长江航道通航条件的不断改善,创新江海25年间共开发了13种优良江海直达船型,建造了29艘江海直达船。由于建造时机好,单位时间产量大、单位运营成本低等原因,这些船舶投入运营3-4年就收回建造成本,极大增强了创新江海的盈利能力。
 
运用新技术深挖船舶盈利潜能
 
“江夏”号的成功运营引来了大批跟随者。如何在众多竞争对手中继续保持较强的盈利能力呢?创新江海将江海直达货船盈利潜能的挖掘放在了新技术、新设备的运用上。
袁厚安表示,1艘沿海货船使用寿命期限33年,建造前必须全面考虑新造船舶的持续实用性,既要考虑满足当前相关海事规范要求,也要满足今后相当一段时间内的海事规范要求。他认为船东订造新船应注意绿色航运和船舶智能技术这两个发展方向。绿色动力是绿色航运的关键,如果采用合适的绿色动力系统,不仅能够实现达标排放,而且能够有效降低燃料成本。而智能船舶技术大概还要经过20多年的发展才能完全成熟,在这一过程中,一些单项船舶智能技术会先后成熟,那么,谁最早把这些成果运用到营运船舶上,谁就比竞争对手更具竞争优势,如仅凭机舱无人化,船东每月就能节省十几万元的工资成本。
2017年,创新江海投资建造了2艘能够满足0.1%硫排放标准要求的13000吨级液化天然气(LNG)双燃料江海直达船。那时,市场上适合该船型的LNG双燃料发动机只有国外品牌,价格昂贵。创新江海于是和国内一家主机厂联手开发了一款大功率双燃料中速机,价格仅为国外同类机型的1/3左右。该机型额定功率是3500马力,功率储备较大,560转速时输出功率3500马力,640转速时输出功率4100马力,优于国内同类型主机。在设计上,这2艘船的长宽比大、宽深比小,应用了“直型艏”“艉部设置前置预旋流导管节能装置”等先进技术和设备。这2艘船于2018年年底相继投入运营,成为当时国内沿海1753艘万吨级货船中唯一的2艘LNG双燃料江海直达货船。
目前从事京唐港-江阴港钢材水上运输的有20多艘船,主要是3500马力散货船,几乎均采用常规柴油动力系统。其他船东1艘船一个月最多跑2.3-2.5个航次,一个航次只能拉货12500吨或12000吨。创新江海1艘LNG双燃料货船一个月就能跑3个航次,一个航次能拉货13589吨,一年下来就比跑同样航线的船舶多出200万元的利润。不仅如此,在LNG替代60%燃料的情况下,创新江海每艘LNG双燃料船每月还可以节省12万-15万元的燃料成本。总体来看,创新江海1艘LNG双燃料船要比同条航线的柴油动力船1年多创造300万元的利润。
本文转自微信:whcxjh_com
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谢燮
谢燮,交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研究中心研究员,北京大学政府管理学院区域经济学博士学位。在水运战略、水运政策、航运服务业、邮轮经济等方面具有较深研究积累,专注探索水运长远发展趋势与水运变革。参与《公路水路交通由传统产业向现代服务业转型战略研究》并获得中国公路学会一等奖,参与《长江黄金水道对沿江经济社会的贡献研究》并获得中国航海科技奖二等奖,参与《公路水路交通节能减排监测与考核体系研究》并获得中国公路学会三等奖,在水运类报刊杂志发表论文数十篇,出版专著二部,参与编著三部。

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